10 kysymystä Finnairin lennonsuunnittelijalle: näin kaukolentosi reitti suunnitellaan

1. Miten kuvailisit työtäsi reittisuunnittelijana jollekin, joka ei tiedä mitä se tarkoittaa?

Tehtäväni on koota jokaiselle lennolle turvallisin, täsmällisin ja taloudellisin reitti ennen kuin matkustajat astuvat koneeseen. Käytännössä se tarkoittaa sään, ilmatilarajoitusten, lentokoneen suorituskyvyn, polttoainetarpeen ja liikennevirtojen yhteensovittamista. Työssä yhdistyvät ongelmanratkaisu, päätöksenteko reaaliajassa ja tiivis tiimityö.

2. Miltä tavallinen vuoro näyttää käytännössä? Mistä aloitat ja miten päivä etenee?

Kahta samanlaista vuoroa ei ole, ja päivän kulkua on usein vaikea, joskus mahdoton, ennustaa. Tietyt asiat kuitenkin pysyvät joka kerta samoina. Aloitan aina samalla tavalla: hankin selkeän kuvan senhetkisestä tilanteesta, käyn läpi sääennusteet ja katson päivän liikenne-ennusteen. Mitä tarkemmin tiedän, missä mennään ja mitä on tulossa, sitä paremmin voin valmistautua siihen, mitä päivä tuo eteen. Loppupäivä on keskittymistä käsillä olevaan tehtävään ja reagoimista siihen, mitä tapahtuu.

3. Mihin osa-alueeseen kuluu eniten aikaa tai mikä vaatii eniten tarkkuutta?

Eniten aikaa ja tarkkuutta vaatii sää. Se on mukana lennon jokaisessa vaiheessa, lentoonlähdöstä laskeutumiseen. Lähtökentällä kiinnitetään huomiota tuulen suuntaan ja kiitotien kuntoon. Reitin varrella vastaan voi tulla voimakas turbulenssi tai jopa , trooppinen sykloni tai hurrikaani reitin lähellä. Kohdelentoasemalla palataan samojen kysymysten ääreen kuin lähtökentällä: millaiset sääolosuhteet siellä ovat ja mille kiitotielle laskeudutaan.

4. Miten suihkuvirtaus vaikuttaa siihen, miten suunnittelet reitin?

Suihkuvirtaus on ylhäällä troposfäärissä kulkeva putkimainen nopean tuulen vyöhyke, ja suihkuvirtaukset ovat iso osa reitin valintaa. Pyrimme hyödyntämään niiden tarjoamat myötätuulet ja välttämään niiden aiheuttamat vastatuulet. Kun saamme apua myötätuulesta, lyhin reitti kartalla ja kustannustehokkain reitti eivät välttämättä ole sama asia: matka voi olla huomattavasti pidempi kilometreissä, ja silti sekä lentoaika että polttoainetarve ovat pienemmät. Suihkuvirtausten lähellä lentäminen voi kuitenkin tarkoittaa myös turbulenssia. Jos voimakasta turbulenssia on ennustettu virtauksen tuntumaan, suunnittelemme reitin selvästi sivumpaan.

5. Kerro esimerkki tilanteesta, jossa sää muutti suunnitelmia selvästi?

Tulivuoren tuhka on toisinaan se tekijä, joka kääntää suunnitelmat uusiksi. Olen joutunut joskus rakentamaan reitin, joka poikkesi merkittävästi siitä, mitä olin alun perin suunnitellut ja mitä käyttäisimme normaalisti. Tuhka-alueet voivat olla laajoja, ja tuhkapilven liikettä on vaikea ennustaa tarkasti. Tilanteet, joissa reittiä on muutettava lähellä lähtöaikaa, ovat haastavia, mutta niistä jää aina käteen kokemusta ja näkemystä, jota voi käyttää seuraavalla kerralla.

6. Miten työsi on muuttunut viime vuosina, kun suuria ilmatila-alueita on sulkeutunut?

Lennonsuunnittelun perusteet ovat samat kuin ennenkin. Säännöt ja määräykset eivät ole muuttuneet. Mikä on muuttunut, on työn määrä. Suurten ilmatilojen sulkemisten jälkeen lennonsuunnittelu vie enemmän aikaa: reitit ovat pidempiä, tilanteet muuttuvat nopeammin, ja muutokset tulevat lyhyemmällä varoitusajalla.

Pidempi reitti tarkoittaa myös enemmän polttoainetta ja sitä kautta raskaampaa konetta. Jokaiselle lentokoneelle valmistaja on määritellyt suurimmat sallitut painot, kuten lentoonlähtöpainon ja laskeutumispainon. Pitkillä reiteillä, etenkin täysillä matkustaja- ja rahtikuormilla, liikutaan usein lähellä näitä rajoja. Painonhallinnasta on tullut yksi työn keskeisimmistä osista, sillä yhtään ylimääräistä kiloa emme voi koneeseen ottaa.

Lentokoneen paino vaikuttaa myös siihen, miten kone käyttäytyy ilmassa. Raskaampi kone ei pysty lentämään yhtä korkealla kuin kevyempi, ja tällä on iso merkitys alueilla, joilla maasto kohoaa korkealle.

Suunnittelussa varaudutaan aina myös poikkeustilanteisiin, esimerkiksi siihen, että moottoriin tulisi yllättävä vika, ja lentoa jouduttaisiin jatkamaan yhdellä moottorilla. Silloinkin koneen on pystyttävä säilyttämään turvalliset etäisyydet maastoon ja muihin esteisiin. Siksi varmistamme, että lentokoneen paino pysyy sallituissa rajoissa lennon kaikissa vaiheissa, lähdöstä laskeutumiseen asti, myös tällaisessa tilanteessa.

7. Mitä jatkuva tilanteen seuraaminen käytännössä tarkoittaa? Millaisilla lähteillä tiimi pysyy ajan tasalla?

Operaatiokeskuksessa kokonaiskuvaa rakennetaan monesta lähteestä rinnakkain. Käytämme sekä virallista ilmailutietoa että avoimia uutislähteitä. Virallisia lähteitä ovat esimerkiksi NOTAMit (Notice To Airmen), AIPt (ilmailutiedotukset) sekä erilaiset sääennusteet, kuten lentokenttien TAFit (Terminal Area Forecast) ja tulivuoritietoja sisältävät VAA-viestit (Volcanic Ash Advisory). Reaaliaikainen uutislähetys pyörii meillä koko ajan taustalla ja auttaa hahmottamaan, mitä maailmalla tapahtuu juuri nyt ja millä saattaa olla vaikutusta lentoihin.

8. Kuinka usein lentäjät ottavat yhteyttä kesken lennon, ja minkälaisissa tilanteissa?

Lennon aikana yhteydenottoja tulee melko harvoin. Yleensä viestintä lennonsuunnittelun ja ohjaamon välillä hoidetaan tekstiviesteinä koneen viestijärjestelmän kautta. Yhteyttä otetaan tyypillisesti silloin, kun reittiä joudutaan muuttamaan odottamatta, esimerkiksi sään takia tai lennonjohdon ohjeesta, ja lentäjät tarvitsevat päivitetyt polttoainelaskelmat loppumatkalle. Toinen tavallinen syy on tilanne, jossa lento joudutaan ohjaamaan toiselle määräkentälle kuin alun perin oli tarkoitus. Syy voi olla esimerkiksi sairaustapaus koneessa tai iso ilmatila-alue, joka suljetaan reitin edessä. Silloin lentäjät tarvitsevat nopeasti uudet reittivaihtoehdot.

9. Mikä tässä työssä on parasta? Mikä saa sinut innostumaan päivästä toiseen?

Parasta tässä työssä on vastuun ja monipuolisuuden yhdistelmä, ja ihmiset, joiden kanssa saa tehdä tätä työtä. Työn vaativuus ja ympäristö pitävät valppaana ja kannustavat oppimaan koko ajan lisää. Aiheita ja tilanteita riittää, eikä mikään päivä ole edellisen kaltainen. Joka kerta kun astun operaatiokeskukseen, ympärilläni on motivoituneita ja omistautuneita ihmisiä.

10. Mitä matkustajat eivät yleensä tiedä lentonsa suunnittelusta?

Jokaisen lennon takana on paljon työtä ja suunnittelua, paljon enemmän kuin matkustaja osaa edes ajatella. Vaikka osa prosessista on automatisoitu, suuri osa edellyttää edelleen ihmisen tekemiä päätöksiä. Kaukolennon reittisuunnittelu alkaa tyypillisesti 5–8 tuntia ennen lähtöä, ja monimutkaisemmissa tilanteissa pelkän reitin rakentaminen voi viedä useita tunteja. Kun matkustaja istuutuu paikalleen lentokoneessa, lennonsuunnittelun eteen on tehty jo pitkä työ.